7月7日，小鹏汽车正式在港股上市，发行价每股165港元，募资140亿港元。港股“智能电动车第一股”诞生。
去年8月份，小鹏在美股上市。不到一年的时间，小鹏两次IPO。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在这次港股上市的仪式上发言称：“小鹏汽车将以此次在港成功上市为契机，掀开公司快速发展的新篇章。”而对于未来，小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地则在接受媒体采访时称：“将来时机成熟时，我觉得回归（A股）肯定是会考虑的。”
今年，造车这条赛道拥挤了起来。年初，各大互联网巨头争先恐后入场，有些公司甚至连IPO的时间点都想好了。传统车企也纷纷开始拥抱电动化。
这些公司扎堆造车，并非一时兴起，相反，它们野心大胃口大。按照明势资本创始合伙人黄明明的观点，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道……任何有野心的、有科技实力的公司都该考虑。”
赛道拥挤了，时间变得紧迫起来，造车的窗口期也变得越来越短。甚至有观点认为，最快2023年会形成智能汽车的第一个拐点。
整个造车行业竞争逐渐白热化，新的造车大战一触即发。
造车本质是制造业，需要既懂汽车行业，又懂技术，还懂互联网打法，但归根结底，造车需要钱，而且需要持续烧钱。相比于互联网巨头以及传统车企这些赛道上的新玩家，造车新势力具有先发优势，但一直没有持续造血的能力。
这一轮新的造车赛事中，能不能继续囤到足够的粮食，对于现阶段的造车新势力来说，至关重要。
如今，小鹏选择“双重上市”，显然是嗅到了市场变化，提前抢占先机融到了钱。接下来的问题是，融到钱后的小鹏，准备怎么打这场仗？在更为惊险的造车资格赛中，小鹏有可能挺到最后吗？
双重上市，小鹏图什么？
与其它中概股比如B站、百度等的“二次上市”不同，小鹏的这次港股IPO是以“双重主要上市”的方式进行的。
相比于“二次上市”，“双重上市”需要遵守的监管规定更为严苛。小鹏需要同时受到美国证券交易委员会（SEC）和香港证券及期货事务监察委员会（SFC）的监管。但这种上市方式也有好处，今后小鹏汽车可满足沪港通和深港通的接入条件，国内A股投资者将来或可直接购买小鹏汽车的股票。这样一来，小鹏的融资渠道变宽了，融资风险还降低了。
小鹏倒是不缺钱。去年在美股上市时，小鹏募集了17亿美元，去年12月又配股融资25亿美元。截至今年3月31日，小鹏汽车拥有现金、现金等价物、受限资金、短期存款、短期投资和长期存款共计人民币362亿元。
小鹏今年上半年累计交付量已经超过2020年全年，达到30738台，是去年同期的5.6倍。从销量来看，小鹏在造车新势力中，已经站稳了脚跟。
资料来源 / 公司官网、招股书
销量迅猛增长也提振了小鹏的营收数据。2018年、2019年和2020年，小鹏的营收分别为0.10亿元、23.21亿元和58.44亿元。2021年第一季度，小鹏实现营收29.51亿元，较上年同期的4.12亿元增长了6倍，增速位居三家造车新势力第一。
但小鹏依旧是亏损的，2021年第一季度亏了7.9亿元，2020年第四季度亏损7.8亿元。小鹏的解释是，增加了研发的投入以及公允价值变动。不过好在，从去年第三季度开始，小鹏的毛利率就转正了，2021年一季度上涨到11.2%。
资料来源 / 公司财报、招股书
小鹏的财务状况正在不断好转，现金流充足，短期内不存在资金压力。那么距离美股上市不足一年，小鹏为何又急于赴港双重上市？
从长远的角度来看，如今造车新势力们刚刚实现量产交付，未来需要花的钱只会多不会少。
在有关智能汽车的关键技术——自动驾驶和智能座舱上，小鹏已经下了大手笔。从小鹏的招股书中能看到，2019年、2020年、2021年第一季度，小鹏的研发开支分别为20.7亿元、17.26亿元、5.35亿元，占总收入的89.2%、29.5%及18.1%。在招股书中，小鹏表示要将IPO所得款项净额中约45％用于拓展公司的产品组合及开发更先进的技术。
除此之外，小鹏目前只有两款车型问世，产品线还比较单薄。处于高速发展期的小鹏，既需要对现有车型进行改款，又需要研发新车。所有的这一切，都需要钱。
而且造车的大环境不同了，越来越多的巨头准备跨界造车，智己、恒驰等等新的造车品牌不断涌现，造车新势力们不止需要和当下的玩家赛跑，还需要考虑三年五年之后才量产的竞争者。2023年-2025年是公认的“智能汽车爆发之年”，即便是现金流充裕的造车新势力，高筑墙、广积粮建立护城河，已经成为迫在眉睫的事。
“双重上市”，对于当下的造车新势力来说，其实是一步好棋。汽车分析师张翔指出：“公司手上的钱越多就可以掌握越多的资源，这几乎是铁定的商业规律。而小鹏是国内首家赴港‘双重上市'的新造车企业，在造车新势力中抢占了先机。除此之外，投资人非常看好小鹏的自动驾驶业务。到了港股之后，小鹏的发展空间很大。”
全栈自研自动驾驶，一张王牌
小鹏的这次港股IPO招股，受到了资本的热捧，国际配售部分在路演首日已获超额认购，香港公开发售部分录得超14.73倍认购。
小鹏的自动驾驶技术发展很快，尤其是NGP高速自动导航辅助驾驶功能（在自动驾驶领域算是高阶功能）的推出，给了市场惊喜。“这也是小鹏港股IPO受到热捧的重要原因。”一位分析师表示。
在招股书中，小鹏自称是国内唯一一家自主开发全栈式自动驾驶技术，并在量产汽车上应用该软件的汽车公司。所谓全栈自研，指的是不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块的自研，更在数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面自研，可形成数据和算法的全闭环。
在国内，自主开发全栈式自动驾驶技术，究竟意味着什么？
我们得从当下造车行业的现状说起。早些年，造车新势力们拼续航、拼电池寿命，如今，造车行业里的玩家们才真正醒悟过来，智能汽车的差异化竞争靠的是软件和自动驾驶，于是纷纷开始砸钱挖人拉团队研发自动驾驶技术。
蔚来在自动驾驶的投入算是比较早的，但是2019年蔚来遭遇财务危机，裁掉了很多研发人员。2020年蔚来才重新建立自己的自动驾驶团队。理想初期只做L2级别辅助驾驶功能的研发，团队规模比较小。
在这三家公司里，小鹏是对自动驾驶最重视的，2017年就开始搭建团队，很早就从美国硅谷的科技公司招募了人才。何小鹏曾指出，除了芯片外，自动驾驶很多技术都是自己在研发。
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长期关注自动驾驶的业内人士李亮盘点了一下，在一众研发自动驾驶技术的公司中，华为所谓的L4级别的无人驾驶技术，其实是特定路线特定场景下的无人驾驶技术，距离真正的无人驾驶还有一些差距。业内也有文远知行、百度这些L4级别的方案商，它们呈现的自动驾驶技术，综合来看还不错，但是没有量产。
他介绍，那些已经量产的车企，很多完全没有自研能力，只能转头选择向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但采买方案有一些弊病，李亮指出，各方案商都是标准接口，无法根据实际需要配置，也就无法带来性能最优解。更致命的是，自动驾驶模型是需要依靠大量的数据喂养才能不断优化的。然而，车企应用了方案商的模块集成，因为数据结构不统一，很难掌握数据，也无法有效利用收集上来的数据。这也意味着，路上跑的每一辆车所生成的数据，车企无法搜集也无法分析利用。
自研自动驾驶对车企的研发能力有极高的要求，没有几家自主研发成功，理想和蔚来正在加速自研，零跑汽车则准备自研自动驾驶系统中最难攻克的芯片。
在不少业内人士看来，全栈自研几乎是小鹏的一张王牌。“从技术指标、算法可用性、数据规模等这些比较偏技术的层面来看，小鹏肯定是同其他车企拉开了比较大的差距。但是在用户感知层面，差距还没有大到高下立判或是必须买某个牌子而不买其他牌子，只是小鹏会表现得更稳健。”李亮表示。
而且，小鹏一直计划靠软件收费。因为软件一旦研发成功，复制成本极低，盈利也就指日可待了。从目前的情况来看，小鹏卖软件赚钱的算盘似乎有望成功。XPILOT3.0在1月26日通过OTA全域上线。而在2021第一季度，小鹏在整车收入中首次确认了自动驾驶软件的收入，XPILOT3.0累计付费率超过20%，2021年3月达到了约25%。
市场变了，小鹏跟得上吗？
时隔不到一年两轮IPO，小鹏面临的市场行情已经大不相同。
第一梯队的造车新势力们早过了爬坡期，备受资本青睐，智能汽车甚至成为了搅动数十个行业的风口。传统主机厂也开始转型，加速全面电动化的步伐，并设置时间表。巨头们也已经闻风赶来。造车行业涌进了软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、代工、能源等领域的公司。整个行业处于爆发期。
对于最先抢跑的造车新势力来说，形势严峻了。早在一年前，造车这场牌桌上，只有三两个牌友，有些混不下去的还自动离场。如今，牌桌不仅变大了，而且突然坐满了对手，它们筹码多、本金雄厚，还抱着必胜的决心打赢这场资格赛。
造车新势力们，还能跟得上吗？
摸爬滚打了这些年，经历过至暗时刻，各家造车新势力都形成了一套自己的打法。
何小鹏是这么给小鹏进行产品定位的：“我们主力的销售价格在15万-30万以内，也就是说做中高端、做国潮。这样一群客户他们有购买力，且需要在这个购买力里面获得更好的功能、性能、能力的组合。”
何小鹏
相比蔚来与理想，小鹏整体的起售价格较低，蔚来与理想的起售价格均在30万元以上，而小鹏最先推出的“G3”车型的起售价格则不到15万，随后推出的小鹏P7指导价在22.9万元-33.9万元之间。为了拉低P7的入门门槛，小鹏在今年5月推出了磷酸铁锂版本的P7，一经交付即打破月交付量历史记录。
中国新能源市场中，20万元左右价格区域，具有十分强劲的用户需求。根据中国汽车技术研究中心统计，小鹏G3在中国一季度A级纯电SUV中上险排名第一，P7在中国B级纯电轿车上险排名第三。
最重要的是，小鹏颇具前瞻性地大手笔投入自动驾驶技术，获得丰厚的回报。“如今在自动驾驶领域，小鹏确实把一些同行远远地甩在了后面。”一位分析师评论道。
何小鹏认为，造车最重要的是节奏感，不单纯追求高毛利，而是在急速的奔跑中寻求平衡。“首先是跑得够快，其次在跑得够快中间努力能够稳、能够平衡，就是快跑中平衡，这才是小鹏下一步关注的。”
接下来的奔跑节奏，小鹏想得很清楚：今年Q4，开始交付新车P5，号称是“全球第一款量产激光雷达智能车”；计划在2021年底内部用户测试XPILOT3.5，2022年年初通过OTA上线；在2022年推出下一代智能驾驶硬件平台，下一代三电系统，包括高压系统、超充平台等……
在这场以年为单位的造车资格赛中，能否拼杀到最后，一个更大的变量是创始团队本身。创始团队使命感和信念极为重要。
何小鹏早在37岁就获得了100亿以上的财富，随后转头投入新造车领域。小鹏汽车在创立之初，何小鹏和他的“鹏友”们就已经预设了今天的企业发展路径：未来是智能汽车的时代，而非电动汽车的时代；小鹏定位中高端，也就是15万元到40万元的市场；要考虑软件和硬件如何形成闭环，闭环的底层一定在于组织跟基因；坚定国际化布局。
如今看来，小鹏确实是在一一实践着这些路径。
按照何小鹏之前在演讲中所说：“我认为创业最最最重要的是节奏的把握能力，以及想到了一个很多年后会实现，但当时有无数人会对你质疑、不信任的点子，最后你做到了，我觉得要有定力，要坚持。”
作者：周继凤，文章来源微信公众号：深燃，版权归原作者所有，如有侵权请联系本人删除。
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