自从华为下场参赛之后，新能源汽车这个 " 风口 " 似乎切换了风向，智能造车已成 " 飓风口 "。
就在上个月末，OPPO 也被传出有造车计划，引起了业界不小的反响。因为这是继华为、小米和魅族之后，又一国产手机巨头宣布进军智能汽车领域。
有人笑言，OPPO 造车有望实现 " 充电 5 分钟，驾驶两小时 " 的美好愿景。
但伯虎财经认为，OPPO 造车如果成真，不仅有可能将闪充技术带入汽车界，还再次印证了一个事实——手机行业 " 天花板 " 已至。
当下，手机行业 " 内卷 " 的现象越来越明显，一窝蜂造车的手机厂商们，究竟是在积极自救还是自寻死路？OPPO 会不会成为汽车赛道新炮灰呢？
01 OPPO 造车，已在路上
一直以来，OPPO 都被业界看作是紧跟华为小米行动的小弟。在造车这件事上，当然也不例外。
正当外界还处在 OPPO 竟然也躬身入局的震惊中时，" 当事人 "OPPO 其实已经开始了行动。
亲自带队
有媒体从知情人士处获悉，OPPO 已经筹备造车事项，目前在前期调研阶段。
伯虎财经梳理相关信息后发现，与小米造车一样，这次带队 OPPO 造车计划的正是其创始人兼 CEO 陈明永。就在近期，陈明永不仅已经会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时，还亲自带领团队拜访了中汽研等机构。
此外，还有消息人士透露，OPPO 面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管吴恒刚也已参与执行层面。就连去年从小鹏汽车加入 OPPO 的首席科学家郭彦东也参与了自动驾驶团队筹建。同时，相关的座舱岗位也已经开放。OPPO 已确定将汽车事业部定在成都，以开展汽车相关工作。
而 OPPO 方面也曾就传闻公开承认，公司在车机互联方面一直都有布局，包括把闪充生态扩展到汽车领域。
但作为国产手机大户的 OPPO 又怎能 止步于此？
早在 2019 年 OPPO 首届强调技术与创新的 INNODAY 大会上，陈明永就曾表示，
" 即使造车，也会专注于 OPPO 能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO 有这个实力的话，未来会做尝试 "。
果不其然，两年不到，OPPO 就已经将手伸向了汽车这块大蛋糕。
技术积累
据悉，OPPO 目前在车联网相关领域布局 3000 多件专利，早先 OPPO 就公布了多项关于汽车的专利，包括车辆定位方法、装置、车辆定位系统，还有涉及汽车的测距装置、测距方法、摄像头及电子设备等。
另据公开资料显示，OPPO 曾公开了一项名为 " 车联网通信设备和其方法 " 的发明专利，申请日期为 2018 年 9 月，该专利主要是提供了一种车联网（V2X）通信设备和其方法。
此外，OPPO 在汽车领域也通过资本和产业合作做了多路布局。
去年底，在高通引荐下，OPPO 已经尽调了上海的自动驾驶技术公司纵目科技，投资意向明确，目前已经进入 SPA（投资协议）阶段。
同年，在 Reno5 系列手机发布会上，OPPO 宣布与新能源汽车 ONE 合作，一同打造 " 智慧车机互联 " 的无缝体验，将手机的智能与汽车真正紧密地关系在一起。
2021 年初，OPPO 还与浙江大学联合成立创新中心，主要研发显示屏相关技术，这些技术既可以用于手机屏幕，也可以用于智能座舱的显示屏。
OPPO 还曾与上汽集团合作零部件项目，希望输出摄像头防抖技术，用于座舱中的拍照和人脸识别，同时，OPPO 也在和理想汽车就手机蓝牙钥匙探讨合作。
显而易见的是，在供应链上具有优势的 OPPO 正以生态的形式扩展到汽车领域。
" 挖人 " 风波
对智能手机而言，芯片处于控制整个手机运行的核心位置。一旦手机脱离了芯片，无异于废品一个。
而对于新能源汽车（包含智能汽车）来说，芯片更无异于人的心脏。
如果芯片无法做到自主化生产的话，自然会受制于人，故而，一旦没有芯片，汽车也就停产了。蔚来缺 " 芯 " 事件就是前车之鉴。
在 2019 年的 8 月份，就有消息传出：OPPO 手机的芯片业务已经开始启动了。
同时期，OPPO 就被爆出从华为海思、魅族那里大量 " 挖人 "，甚至开出了免面试，工资乘以一个年包系数就可以直接入职。
不仅如此，国内主要芯片供应商联发科也被 OPPO 挖走了数名高管，以及从紫光展锐那聘请了多位工程师，目的是要在上海建立一支经验丰富的芯片团队。
去年 2 月，OPPO 对标芯片研发的马里亚纳计划正式面世。入局芯片业务，意味着 OPPO 将加大研发力度。
在去年年底的未来科技大会上，久未亮相的 OPPO 创始人兼 CEO 陈明永宣布，未来三年研发总投入将达到 500 亿元。
对于 OPPO 而言，补齐芯片这块短板能够为今后的业务发展带来更多的便利性。
新能源汽车被定义为 " 一台手机 四个轮子 "，而手机芯片在一定程度上与汽车芯片其实存在共通之处。如果手机芯片研发成功，那么将其经验复制到汽车领域，或许对于 OPPO 来说，并非难事。
和小米一样，OPPO 也可以为造车找出 100 个理由，但这真的能撑得起 OPPO 的造车梦吗？
02 手机大佬也有 " 船票 " 焦虑
实际上，手机厂商造家电是 " 降维 "，而造车是 " 升维 "，难度无异于 " 二次创业 "。
那么，到底是什么原因让这些手机巨头们甘于再当一回 " 创业青年 " 呢？
伯虎财经认为，这可能与手机行业的 " 天花板 " 有关。
近日，来自权威市场调研机构 Gartner 的最新统计报告显示，我国的智能手机销量首次在第二季度下降，比上年同期下降了 4%。而早在今年 4 月份，IDC 中国分部的报告也显示，国内智能手机今年销量增长已经开始下滑，而且是六年来首次。
究其最主要的原因，就在于我国乃至全球的智能手机用户规模基本达到饱和状态，智能手机已经成为存量市场。
以 OPPO 为例，虽然在 2014 年凭借 2000 万台的年销量成功登顶移动 4G 市场份额第一。但是根据 IDC 出货数据排名，OPPO 在 2019 年全年手机出货排名全球第五，而 2020 全年手机出货全球排行中，则跌出前五，沦为排行榜的 " 其他 "。
然而，位居榜首的苹果、华为以及小米也并不好过。
以往，各大手机厂商都用自身独具特色的系统来吸引消费者。但随着互联网技术的不断发展，手机行业内的大部分门槛都被突破，这就导致了手机之间的同质化问题越发普遍。
手机市场的想象空间正在被急剧压缩，躺在账上的钱需要流向更大体量的市场，才能 " 钱生钱 "。
而 IOT（物联网）领域与汽车领域便是继手机之后开拓的两片蓝海。
可要想坐上开往蓝海的大船，就必须得先有 " 船票 "。
这张船票绝不是人人都能有，因为它不仅要靠钱，还要抢时间。
在 IOT 领域，苹果、华为和小米无一不率先通过研发各种可便携式装备以及小家电来打造属于自己的生态。这种生态带来的最大影响之一就是消费者对品牌忠诚度的上升。
IOT 的 " 船票 " 就这么被分到了这三家的手中。
360 的 CEO 周鸿祎也一直关注 IOT 领域，但为什么这么些年过去了，360 并没有形成属于自己强大的生态呢？
这不仅与领导者本人有关，也与入局的时机有关。OPPO 的 IOT 业务也是同理。
据一名 OPPO 内部员工透露，OPPO 在该业务板块其实一直处于亏损的状态，去年亏损甚至高达数亿。运营两年，却未曾出现爆品，全因其在 IoT 领域布局过慢。
因此，我们也不是不可以将 OPPO 造车理解成陈明永意识到问题后行动的第一步——将 OPPO 汽车打造成自家品牌 IOT 业务的第一个爆品，由此建立 OPPO 生态。
大企业往往不会安于现状，他们的焦虑往往在于害怕错失 " 船票 "。这份焦虑放在今天，就是智能驾驶这艘 " 船 " 你是否能上的去？
经历过手机市场大变局的 OPPO 们当然知道赛道窗口期的短暂是可以以光速计算。
不试试，怎么知道自己业务的边界在哪里？
万一成功了，智能汽车便是企业的第二业务增长点；就算失败了，除了 All in，投入几百亿的这种尝试也是有意义的，也并非颗粒无收。
03 OPPO 造车还要过三关
不过，有业内人士分析，" 从汽车制造角度来看，无论选择何种方式，一旦加入这一 " 赛道 "，OPPO 都要付出大量的人力、财力支撑，对于汽车工业来说，上下游产业链涉及的环节远超手机制造。OPPO 能否突破这些困难，目前很难说。"
将 " 出行 " 作为技术与服务相融合的一类 " 场景 "，并不是将手机变大，装上四个轮子跑起来那么简单。
虽然，华为和小米造车的消息已经让人们对智能手机厂商的 " 跨界 " 有了心理预期。但要如何培育出适合智能汽车行业的商业模式和文化，对任何智能终端企业而言都将是一次比一次艰难的过关斩将。
第一大关，便是英雄难过的资金关。
雷军、李彦宏等背后坐拥着强大的现金流，自然不愁没钱造车，但对于更多造车创始人而言，这笔天价投入还是吃不消的。如何解决 " 钱荒 " 也是一个最为关键的问题。
蔚来汽车董事长李斌曾表示，造车没有 200 个亿是不可能的事。小鹏汽车董事长何小鹏也说：" 以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花。"
而跨界造车鼻祖贾跃亭也正是因为缺钱导致 FF 造车计划多次胎死腹中。
尽管在 2019 年的 OPPO 未来科技大会上，陈明永曾宣布将投资 500 亿元在前沿技术研发上，但照目前各大新车企的烧钱速度来看，这个数目还远远不够。
第二关，是汽车技术门槛关。
事实上，OPPO 并不具备造车的基因，也不掌握技术，比如自动驾驶、辅助驾驶技术都不是 OPPO 这个手机企业的老本行，而制造业也不是 OPPO 的强项。
以营销起家的 OPPO，在造车上并没有核心技术积累，仅靠自身软硬件能力和产业链能力 " 闯入 " 造车领域，或许很难突出重围。更何况华为以一级供应商的身份，已经开始 " 量产 " 智能汽车，等到 OPPO 系智能汽车量产，其或许又将失去先机。
最后一关，是与市场比赛的时间关。
造车不可能在短时间内就可以 " 出山 "，其研发周期以及需要的能力将可能会超过 OPPO 手机等主营业务。
加上 OPPO 在 IOT 业务上的持续巨额亏损，这给失去新业务增长点的 OPPO 手机带来了巨大的压力。
据统计，2021 年伊始，OPPO 就开启了疯狂的机海战术，企图抢夺更多的市场份额。
短期来看，OPPO 销量的确得到了提升。在 2021 年第一季度，OPPO 以 3760 万台的总销量占据排行榜第四，占据 11% 的市场份额。但长期来看，OPPO 的境况并不乐观。
由于过于注重市场营销，把资金都花在了上面，导致大量研发资金被挤占，这让其在核心技术领域缺乏积累，也逐渐被诟病存在 " 高价低配 " 的问题。
再加上近年来，华为和小米以 " 低价高配 " 的形象不断挤占 OPPO 赖以生存的中低端市场。
因此，如果 OPPO 想要重新稳固销量，仅靠短期内的机海战术显然是不够的，更关键是要补齐技术短板，从而建立起高端形象，但这在短期内几乎不可能实现。
智能造车虽然对于 OPPO 来说，也并非完全劣势，手机厂商在智能系统和软件系统上自然比其他车企有更丰富的经验。核心难度或许就在于自动驾驶关键技术的掌握和传统技术经验的结合。
但这三重大关是同时存在并且相互影响的，OPPO 在抢夺 " 船票 " 的同时，如何统筹兼顾好其他方面，陈明永需要考虑更多的应对策略，避免落下 " 下周回国 " 贾跃亭的下场。
毕竟，在智能造车还是蓝海的当下，一切皆有可能。
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