本周福特等汽车制造商宣布了新的工厂关停决定。
福特将关闭在英国Merseyside的工厂至少一个月，在英国的其他几处工厂也将或者暂停生产、或者减产，涉及包括V6、V8发动机以及福特嘉年华、福克斯等车型零部件的生产。
它在美国、加拿大、德国、土耳其等世界各地的工厂也都将减少员工倒班或关闭一周到两个月。
不只是福特，捷豹路虎周一宣布关停英国两家工厂，奔驰母公司戴姆勒也在本周宣布将停止德国两处工厂的生产。大众、丰田、通用、日产、本田，业界内叫得上名号的公司都在面临类似的情况，他们都在持续遭遇这场今年1月份以来由于芯片短缺而造成的停产大潮。
在此之前，包括这些车企自身在内，很少有人能想到，小小的芯片能让长久以来顺风顺水的全球汽车行业陷入如此重大的空前危机。
汽车自从被发明以来，核心向来是发动机，原材料以钢铁等金属为主。但随着现代汽车的自动化，刹车系统、动力系统、触屏和网络连接等越来越多的功能需要芯片的支持。根据Johnstone的数据，每辆汽车上需要安装的芯片从几年前的平均价值不到300美元如今已经激增至超过600美元。
即便仍不算是汽车生产的主体，但芯片的短缺也导致整合的汽车生产无法完成。一辆性能再好的汽车，无法组装自动开关车窗或控制安全带这种最简单功能，哪怕所需的芯片只值50美分，也不能出厂。
一些车型受到更严重的影响。保时捷通知它在美国的分销商，几个月内都不能再供应Macan SUV的一款热门升级版。这款车型支持座椅的18向电动调节功能，如今因为没有所必需的芯片而停产。
芯片对于汽车生产来说越来越重要，但即便一辆汽车就需要超过3000枚芯片，对于价值4330亿美元的整个芯片行业来说，汽车业也只能算得上是“小客户”——占比不足10%。
我们之前分析的台积电财报中显示，对汽车行业供应芯片的收益2020年仅占其总数的3%。
多年来成熟的生产销售网络令汽车制造商对于钢铁和铝这样的供应商而言可谓站在食物链的顶端。但现在进入芯片这个全新和陌生的领域，汽车业和手机电脑之类的硅谷大佬相比只能算是小弟，与供应商的谈判能力也就大打折扣。
这也正是造成目前汽车缺芯危机的重要背景。而导火索则是去年那场完全在意料之外的新冠疫情。
疫情期间各国政府实施封锁，汽车工厂停工，同时消费者对于汽车的需求下降，车企因此大量取消对芯片的订单。
然而，疫情期间汽车需求的下降幅度并没有想象中那样大，疫情好转后，收到政府补助并且在一年内增加存储的消费者们对汽车的需求骤增，汽车制造商再转头想要恢复或增加芯片订单时，却发现已经完全做不到了。
因为芯片制造商们的产能已经全部贡献给了手机和电脑这些在疫情期间需求极度旺盛的大客户们。在家办公、远程教学令电子产品消费在人类社会跃升。作为这些产品“大脑”的芯片因此供不应求。科技巨头们在这种情况下加大订单，并不惜花大价钱“囤货”。
汽车制造商们惯于精打细算，但没人能预料到这场浩大的意外。
雪上加霜的是，今年的许多突发事件进一步阻碍芯片的生产和交付。这包括得克萨斯州的暴雪、台湾的旱灾以及造成苏伊士运河多日拥堵的事故。
因为这许多“祸不单行”的意外，汽车行业不但重新排到了队尾，前面是望不到头的长龙，队伍在长时间里纹丝不动，而且还可能会持续很长一段时间。
近期，台积电、英伟达和英特尔之类的主要芯片制造商称，目前的芯片短缺将持续至2022年，甚至可能延伸至2023年。
美国总统拜登计划为芯片制造提供370亿美元的资金。两家英特尔、一家台积电和一家三星的芯片工厂都开始在美国建造，但至少要花一年的时间进行测试，以便这些复杂的设备可以投入使用，然后才能逐渐扩大产能。
问题是，目前这场严重的危机可能在未来一两年内得以平息，但汽车业的供应链可能还将遭受更大的考验。因为电动汽车正成为大势所趋，主要汽车厂商都开始投身这股潮流，转型生产，这将导致他们对芯片的需求和依赖显著上升。
福特2月份表示预计2026年大部分汽车都会采用电池动力，也就是5年后。到了那时再回过头来看，如今这场危机可能仅仅是小试牛刀罢了。
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