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随着上一轮冷空气影响结束，未来两天天（12月18日至19日），全国各地气温明显偏低的状态将会逐渐好转，不过气温波动较大，回暖比较缓慢。大家注意保暖，小心风寒。
今年造车新势力非常火，特斯拉成了宇宙第一车企，蔚来市值超过宝马紧追比亚迪、戴姆勒，然后一堆人说是泡沫，所以想谈谈传统车企和造车新势力有哪些不同，至于是不是泡沫就留给时间来证明吧。
传统车企基因和互联网基因
带有『传统』趣味的企业都有共性：轻松、工资低、吃大锅饭、牛人少、骄傲自大等等，在传统车企工作的同学大多数都比较轻松，早上8点左右上班，下午5点左右就下班了（有些忙的部门可能会加班到8点左右），光这一项，就没法跟互联网996快节奏高强度比；在传统车企想要拿 50w 年薪需要10年左右的工作经验，而且是比较厉害的那种才行，一汽大众9级10级可以拿到这个年薪，大多数都是7、8级，大概年薪是30万左右，而互联网企业工作两三年左右就可以拿到30w左右的年薪，四五年以上工作经验的人年薪都是50w 以上，更重要的一点是互联网企业有股票激励，股票涨得更多，员工手中的股票就越值钱，然后员工就会越卖命，从而形成一个『良性』循环（打个引号自己品吧），股票激励这是这些造车新势力在人才激励上最大的优势，传统车企一是没股票激励二是钱激励也少，没法比啊。我有个同学毕业后去了广汽丰田，工作5年了月工资1w 左右，小鹏给了2倍工资加部分期权挖过去了，这种例子在其他几家也比比皆是，造车新势力又舍得在人才上投入，而且都已在美股上市了，『两倍工资+部分股票』的条件对传统车企的人才还是有比较大的吸引力的，所以可以判断，后面人才会慢慢从传统车企往这些造车新势力里流，就跟传统 IT 的人才往互联网大厂流一样，没了人才优势的传统车企后市堪忧啊。
很多人不知道什么是互联网基因，我就简单总结一下几个关键字吧：产品迭代速度快、试错成本低、离用户近、用户量大、数据产生价值、关系和氛围简单、你行你上、工资高、压力大……，基因的东西很难改变，传统车企要想按互联网的玩法来，可能先把自己玩死了还不一定能成，迪斯丢了大众乘用车 CEO 帽子就是前车之鉴。
传统车企也知道自己的优势在哪里，劣势在哪里，优势就是制造、渠道、供应链、品牌、历史悠久等等，劣势就是互联网的东西玩不来，所以会跟互联网公司合作，比如威马跟百度合作，荣威跟阿里合作，比亚迪、长城、长安都跟华为合作，车企想卖更多的车，互联网公司想拿更多的数据产生更大的价值，强强联手似乎完美，但都是各打各的算盘，这种合作模式很难成功，参考一下几年前万达跟腾讯、百度成立的万达电商吧，不细展开了。
传统车企产品和互联网产品
很多人说传统车企搞电动车也很容易，无非是把油改成电而已，但我想说，传统车企造的是车，还是一个代步工具，可能多了个大屏幕，也具备 L2+ 的辅助驾驶，但车还是那个车，可能跟10年前买了个大屏的诺基亚『智能』手机一样；而造车新势力造的是互联网产品，具备互联网的属性，比如迭代速度快、数据产生价值，目前实现 OTA（包含 FOTA 和 SOTA）的车企没有几个，每次 OTA 可以给车带来新的功能和体验，体验类似苹果手机升级后更好用一样，而传统汽车玩不来 OTA，比如前段时间大众一万台 ID.3 插线 OTA，每台更新7小时。比亚迪汉连 OTA 都搞不定。
所以传统汽车不管是油车还是电动车，可玩性很差，买的时候是什么样基本上就是什么样，越用越差……
再来说说数据产生的价值，特斯拉的自动驾驶为什么能这么牛逼，是因为路上特斯拉车特别多，而这些车产生的数据都上传到特斯拉服务器上，特斯拉可以用这些数据去优化和训练他的自动驾驶模型，不断的优化就可以让自己的自动驾驶更牛逼，形成一个闭环。特斯拉的 FSD 购买率25%以上，蔚来的 NOP 购买率也不差，这部分的毛利率可比卖车高多了。而且这只是数据产生的价值之一，在数据时代，数据会产生更多的价值，传统车企玩得来这一套吗？玩不来，这就是传统车企和互联网车企的巨大差别。
最后说下，都是车企和车，为啥造车新势力离用户更近？极孤总裁每周给用户交付车（如下截图），以为这样就能离用户更近，还说是创新？其实我觉得就是一个面子工程，真正应该考虑的是你怎么构建一个系统或者体系，让自己的组织离用户更近，听取用户的声音，快速改进自己的产品和服务，形成一个正向的反馈系统，而不是跟用户物理距离的近。
综上，个人不觉得目前新能源车是泡沫，长期看好造车新势力的发展，不相信传统车企能转型成功（当然也不会马上倒闭，可能是以另一种形式存在），但希望能给这个赛道添加一些乐趣，比如降价造福社会啊、促进汽车电气化的进步啊、给造车新势力输入更多的人才啊等等。当然这些造车新势力的发展也不会一帆风顺，肯定会面临各种各样的问题和挑战，但有问题和挑战何尝不是一种机会呢
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老生常谈的东西 投资有风险，入市需谨慎。其实心态最重要。
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